第三部 晚上11:00~次日凌晨1:30（美国中部时间） 1（第3/8页）

安森·哈里斯没有等待。他伸出手把4个油门杆向前推到底。他下令道：“配平推力”，同时蹬上方向舵脚蹬，等待推力慢慢增加，与此同时，德莫雷斯特把4个发动机的压力比设置均匀，飞机发动机平稳的嗡鸣渐渐加强，最终发出震耳欲聋的轰鸣声。

哈里斯随后松开刹车，这架N–731–TA猛地向前窜上跑道。

弗恩·德莫雷斯特向塔台报告：“环美航空2号航班已经出发”，然后向驾驶杆施加压力，哈里斯左手操纵前机轮转向装置，右手放回油门杆上。

飞机正在加速。德莫雷斯特喊道：“80节[1]。”哈里斯点点头，放开前机轮转向装置，接管驾驶杆……跑道上的灯光透过飞舞的雪花向后一闪而过。这架大型客机推力渐次加强，接近高峰……按照之前算好的，速度达到132节时德莫雷斯特喊了一句“V1”——也就是通知哈里斯，飞机此刻达到了“决断速度”，换句话说，此刻可以停止起飞，还可以让飞机停下来。超过了V1之后起飞必须继续……现在起飞速度已经超过V1了……飞机此刻还在加速，他们迅速通过跑道的联络道，还能瞥见右侧正在进近着陆的飞机亮着灯光一闪而过；再过几秒，另一架飞机就会通过2号航班刚刚经过的跑道。靠着这些精确娴熟的计算，他们又躲过一次风险，只有悲观主义者依然相信，总有一天这种风险会令他们闪避不及……随着速度达到154节，哈里斯准备离地，把驾驶杆往后带。前机轮此刻已经离开跑道表面，现在正处于离地升空的阶段，马上就要离开地面了。片刻之后，飞机继续加速，飞至空中。

哈里斯平静地说：“收起落架。”

德莫雷斯特伸出手，把主仪表盘上的一个控制杆往上抬。起落架收缩的声音在机舱内回响，存放轮子的舱门关闭，收缩声也随之停止。

他们正在迅速爬升，此刻已超过400英尺。再过一会儿，黑夜和云层将把他们吞没。

“襟翼20。”

德莫雷斯特还在执行第一副驾的职责，听从指令，把控制座上的襟翼位置选择器从30度调到了20度。襟翼部分向上的时候会在起飞时提供额外的浮力，会让人产生片刻失重下沉的感觉。

“收襟翼。”

现在，襟翼已经完全缩回去了。

德莫雷斯特注意到，起飞过程中，安森·哈里斯的表现无可挑剔，随后的报告上也会这么写。他原本也没指望能挑出什么毛病来。尽管之前弗恩·德莫雷斯特有意刁难他一下，但他知道哈里斯是一位超一流的机长，飞行表现——无论是自我要求还是对别人的要求——和他德莫雷斯特一样无懈可击。正因为这样，德莫雷斯特之前才敢断定，今晚他飞罗马的这趟航班一定十分轻松。

飞机离开地面才几秒钟，现在还在迅速爬升，飞机掠过跑道尽头，地面灯光在云层和降雪的遮蔽下越来越暗。安森·哈里斯不再目视飞行，改用完全依靠仪表飞行。

坐在飞行工程师座位上的第二副驾赛伊·乔丹向前伸出手，调整油门杆，使4台发动机的推力保持一致。

飞机在云中穿梭会多次抖振颠簸，因此，旅程刚开始时后面的乘客会比较难受。德莫雷斯特啪的一声关掉了“禁止吸烟”的指示灯；“系好安全带”的指示灯会一直亮着，直到2号航班进入更平稳的大气层。稍后，哈里斯或德莫雷斯特会向乘客广播通知，但现在还不是时候。此刻，更重要的是飞行。

德莫雷斯特向离港管制报告：“左舷转向180，离开1500英尺高度。”

他看到安森·哈里斯在听到自己说“左舷”而不是“左转”的时候笑了一下。“左舷”这种说法是正确的，但不是规定的正式说法。这是德莫雷斯特独创的说法，标准用语按说是所有飞行员应该遵守的，但许多老飞行员都有一些自创的说法，也算是对空中交通管制台标准用语的小小反抗。地面管制员常通过这种带有个人特色的习惯用语来判断是哪位飞行员。

过了一会儿，2号航班收到无线电放行许可，允许飞机爬升到25000英尺的高空。安森·哈里斯继续驾驶飞机爬升，德莫雷斯特向塔台回复确认。再过几分钟，他们就可以升到清朗平静的大气层，远离下面的暴风雪和云层。在高空，他们能看到满天繁星。

“左舷”这个说法被地面的管制员——基斯——认了出来。

一个多小时前，基斯回到了雷达管制室。在此之前，他曾独自一人在管制员休息室里回忆往事，下定决心今晚要按原计划行事。

基斯不由自主地往口袋里探了好几次，摸摸那把奥哈根旅店的房间钥匙，那个房间是他瞒着家人偷偷开好的。

其余时间，他一直都全神贯注地盯着面前的雷达显示屏。现在，他正在接管从东边入港的飞机，空中的飞机流量越来越大，精神需要高度集中。